东南亚观察—行业发展
东盟地区位于中国以南，区域位置较为独特。作为兼备海缘与陆缘功能的结合地带，在世界格局中具有举足轻重的地位，基建行业自然而然地成为各国发展的重要一环。
传统基建仍有发展空间，新基建提供增长引擎
东盟国家道路密度存在较大差异，多国仍有发展空间。从道路建设来看，环观东盟十国，越南和泰国的铺设道路密度达到将近8,000公里/万平方公里的较高水平，其次是马来西亚、文莱和新加坡，分别达到6,928、5,721、4,850公里/万平方公里，其余五国的道路密度则在2,000公里/万平方公里以下的较低水平。由此可见，半数国家仍有较大的基础设施建设需求。
东盟部分国家铁路交通尚不发达，未来建设空间较大
从铁路建设来看，与全球其他基建水平较高的国家相比，东盟半数国家的铁路密度均在100公里/万平方公里以下的较低水平，具有较强的铁路建设需求。
然而，东盟十国资源禀赋差异较大，经济发展重心不同，导致各国的基建行业发展亦有所不同。以下将以印尼、泰国、马来西亚及越南为例，深入了解各国如何发展其基建行业，以契合其未来发展需要与目标。
印尼：道路及铁路建设较为匮乏，铁路交通建设为国家发展的重点
印尼基础设施落后，全国高速公路网大多于1989年至1993年期间形成，大部分质量不高，铁路建设也相对匮乏。印尼作为东南亚面积大、分布广的岛国，铁路交通有助在复杂地形中便捷连接县市和省份，因此铁路交通建设一直是国家发展的重点。
佐科总统自2019年上任后，提出了建设“海上高速公路”战略，主要包括供水、电力、交通、港口和公共卫生设施等基础设施项目。同时，印尼新首都努桑塔拉建设吸引政策倾斜，通过提供税收减免、简化审批程序和改善营商环境等措施吸引外国企业参与项目投资，目前国家仍然处于迁都的首阶段，未来新首都周边各项基建设施仍有建设空间。2023年，雅万高速铁路正式通车，为印尼基建行业的重要里程碑。雅万高铁是一条连接印尼雅加达和万隆的高速铁路，是东南亚首条高速铁路，也是“一带一路”倡议的标志性工程和印尼国家战略项目。截至2023年12月底，雅万高铁已累计发送旅客突破100万人次，未来有望引领中国企业在印尼工程承包项目持续增长。
泰国：航空业及公路交通运输业较为发达，铁路系统相对落后
航空业方面，泰国全国共有74个机场，包括36个商业机场和38个非商业机场；公路交通运输业方面，泰国全国公路总里程约70万公里，公路网覆盖全国城乡各地。不过，泰国铁路网里程只有约4,952公里，大部分采用单线米轨系统，铁路运输系统设备陈旧。
有鉴于此，泰国政府持续进行传统基础设施建设规划。2022年2月，泰国交通部公布并制定了一项高速公路网络建设计划，此次计划共计将修建8条新高速公路，总长达5,000公里。此外，国家一直以来也有意改善铁路系统，而作为 “一带一路”重点工程的中泰铁路，切切实实地打下区域合作基础。中泰铁路贯穿泰国人口最密集区域，将为泰国经济及交通运输发展注入新动力。2023年4月，中泰铁路项目建设进入全面加速期，建成后不仅可以促进沿线地区经济发展，还将打通泛亚铁路中线，加速区域基础设施互联互通。
马来西亚：东马的公路、铁路系统有待持续建设
马来西亚的公路网里程14.44万公里，与西马公路设施相比，东马的沙巴和沙捞越道路里程数量较少，质量较差。此外，铁路网总里程1,833公里，沙巴州的丹戎阿鲁- 丹南普客列车是东马唯一的铁路线路，而西马则有西线铁路、东线铁路和在建的东海岸衔接铁路（ECRL）。
2019年10月，马来西亚政府公布《2019-2030年国家交通政策》，提出要通过加快发展陆路、铁路、航空和航运领域，把马来西亚打造成区域物流中心。在政策的引领下，各类基建规划不断落实，公路建设方面，2022年8月，公共工程部已制定6.26亿美元的预算，用于柔佛州的联邦道路维护工程和项目。至于铁路建设方面，东海岸铁路项目作为中马历史上最大的经贸合作项目，展现两国互信合作。东海岸铁路项目是与东海岸经济区合作开发的马来半岛重要交通干线，连接马来西亚五个州和几个重点城市，强化了经济相对落后的东北部地区与经济较为发达的西部地区的联系。该项目计划于2026年底竣工，项目通车后将对提升物流效率，促进沿线地区投资、就业、旅游业和制造业等方面的发展意义重大。
越南：铁路系统总体落后
越南全国仅34个省、直辖市有铁路经过，7条主线12条支线总里程3,143公里，铁路货运量仅占全国货运总量的0.6%，铁路基础设施总体较落后。
近年，越南对基础建设规划愈加重视，尤其明确提出铁路升级改造。越南政府在《2021-2030 年铁路网规划和2050年愿景》中明确提出将有效利用并升级改造现有7条铁路线，同时还会投资扩建铁路网络，争取在2025年完成连接全国海港、工厂、经济区、采油区及一级大型旅游中心的铁路网络。以越南河内城市轨道吉灵- 河东线为例，作为越南首条城市轻轨，它成功借鉴了中国地铁运营经验，顺利开通并投入运营。该轻轨线路有效的完善了河内城市路网功能，缓解了交通压力，为越南打造了一个交通发展的典范。
中国银行香港金融研究院策略规划师 蔡皓怡
东南亚观察—可持续发展
新加坡金融管理局推出全球首个多行业转型分类法
新加坡金融管理局（MAS）于2023年12月3日推出新加坡- 亚洲可持续金融分类法（Singapore-Asia Taxonomy for Sustainable Finance，简称「分类法」），标志着可持续金融领域在亚洲地区的一项重大进展。
MAS致力于制定一套全面及标准化的分类框架，为经济活动提供可靠的定义，引导资金流向支持可持续发展和绿色环保的产业，并在一定程度上降低「漂绿」的风险。MAS制定该分类法的原则为：以科学为本，秉持优先考虑与实现2030年新加坡绿色计划2030目标息息相关的经济活动。同时，为了加强与其他通行的分类法的适用性，该分类法参考了国际可持续金融平台（International Platform on Sustainable Finance）发布的共同分类目录（Common Ground Taxonomy）。
设计框架
分类法共制定了五个环境目标，分别是减缓气候变化、适应气候变化、保护生态系统和生物多样性、提高资源韧性和循环经济及污染防治。该分类法覆盖了八个重点领域的经济活动，即（1）能源、（2）工业、（3）碳捕集、（4）农业及林业、（5）建筑及房地产、（6）废弃物及循环经济、（7）信息和通讯技术和（8）交通的阀值和标准。
具体分类方式
分类法采用「交通灯」分类体系，根据上述五个目标将所有的经济活动分类为绿色( 可持续经济活动)、琥珀色（转型经济活动）和不符合资格的经济活动三个类别。
绿色（可持续经济活动）：以接近零排放运作或处于1.5OC 路径和欧盟分类标准（EU Taxonomy），并在减缓气候变化方面能够做出巨大贡献的经济活动。需要强调的是，尽管该绿色活动目前尚未在以接近零排放运作，但其碳排放量的路径符合1.5OC路径。
琥珀色（转型经济活动）：当前不符合1.5OC路径，但仍在转型过程中或者在规定日期内能够大幅削减碳排放的经济活动。除非另有说明，琥珀色类别仅与现有基础设施和活动的转型相关，不适用于新项目为了避免「漂绿」，转型活动不能无限期地持续，需要明确「转绿」期限。当期限已至，转型活动将被重新分类到可持续经济活动（符合要求）或者不符合资格经济活动。目前MAS将这一期限设定在2030年。
不符合资格经济活动：即当前不符合分类标准的活动。这类活动包括不符合绿色或琥珀色的活动，或被认为是不可持续的活动，即这些活动不符合1.5OC路径，若其碳排放（包括范围三）无法降低，有可能在未来会被逐渐淘汰。
分类法的重要意义
首先，分类法在可持续金融领域具有创新型和前瞻性。MAS基于亚洲的发展现状，全面定义了八个重点领域的转型活动，这在全球内尚属首次。相较于已颁布的其他分类法，该分类法更加注重处于「中间状态」的经济活动，弥补了其他分类体系的不足。此创新性的方法有望为金融机构提供更加全面和系统的指引，企业开展绿色转型和创新能够获得充分的资金支持，进而有效促进绿色技术革新，推动企业的低碳和可持续发展。
其次，纳入「转型」类别经济活动是该分类法的一个亮点。此分类方式能够让投资者更加容易判断所投项目属性，清楚资金流向，从根本上有效降低「漂绿」风险；同时能够帮助金融机构更加准确地披露其融资活动的性质，增加金融体系的透明度。
第三，分类法的覆盖面相对全面。其关注的八个重点领域的覆盖了该地区90%温室气体排放源，这使得该分类法在应对气候变化和环境问题方面更具实效性和针对性。另一方面，覆盖的全面性有助于金融机构更加系统性地考虑其融资活动的可持续性，进而助力其他行业积极采取降低碳排放的措施。
此外，分类法的制定经过了多轮公开磋商和与绿色金融产业工作组（GFIT）的合作，彰显了该分类法公开透明的原则。MAS的这一合作方式确保了分类法的实用性和客观性，有助于进一步在可持续金融领域形成统一的标准和实践。
最后，分类法的推出对亚洲地区具有特殊的意义。亚洲正面临着在实现零排放目标的同时保持经济增长、人口增长和能源需求不断上升的挑战。该分类法通过引入「转型」类别，更有针对性地支持和指导减排相对困难的产业，体现了MAS对于特殊发展阶段的关注与包容。
总之，新加坡——亚洲可持续金融分类法的推出是一项积极举措，其创新性、全面性以及相关行业的积极合作，有望在更广泛的范围内推动更多国家和地区效仿，以共同应对全球面临的气候变化及环境的挑战。
中国银行香港金融研究院策略规划师 董禹
东南亚观察—宏观经济
2024年东盟经济展望：内需支撑减弱，出口仍需耐心
在后疫情时代下，全球经济增长由原来的商品主导转向由服务业主导，东盟各国的经济增长也由外需驱动转为以内需为主要支撑。2023年累计前三季度，菲律宾、印尼、越南、马来西亚、泰国、新加坡GDP分别同比增长5.5%、5.1%、 4.2%、3.9%、1.9%、0.7%，分别低于各自2022年全年的经济增速。展望2024年，东南亚各国尚未消除疫情的疤痕效应，经济增长依旧面临压力与不确定性。
一、 内需支撑作用减弱，出口仍需耐心
尽管2023年以来居民消费持续支撑经济增长，但因疫情而被抑制的消费已经得到了充分的释放，其增长动能预计会逐步趋缓。各国的消费增速已经在逐步下降，劳动力市场的紧张程度有所缓解，工资增速下滑，本国货币政策依旧处于限制性水平，这些都将抑制消费的进一步扩张。此外，东盟各国居民在疫情期间消耗储蓄进行消费，随着疫后储蓄的重建，势必将降低消费。外需方面，在发达经济体的高息环境下出口将持续疲软，贸易活动的趋势性回转还需要耐心等待发达经济体的经济好转或者货币政策转向宽松。
二、 通胀整体下行，但食品通胀风险依然存在
2023年以来，东盟国家的通胀均显著回落，截至10月菲律宾、越南和新加坡的通胀依旧相对较高，泰国、马来西亚和印尼通胀则均已回落至央行的目标区间之内。展望2024年，东盟通胀将普遍持续回落，但食品和能源通胀风险依然存在。厄尔尼诺现象的持续将影响东盟地区的农业生产，大米在东盟居民的生活中不可或缺，在印度等国的出口限制下全球大米价格还具有极大的不确定性，此外东盟多国依赖石油进口，全球油价上涨的风险犹在。为防止供给端压力可能带来的“第二轮通胀效应”以及通胀预期抬升后的自我强化，预计各国央行将维持政策利率于限制性水平至2024年上半年。
三、旅游业将持续恢复，但后续增长空间有限
截至2023年三季度，东盟六国入境游客数量恢复程度约为2019年同期的65%，从旅客来源地来看，来自欧洲和东盟的旅客恢复程度较高（接近100%），来自中国内地的旅客恢复程度较低（不足40%）。旅游业的复苏支撑劳动力市场持续向好以及相关服务业的繁荣，对东盟国家的经济复苏形成有利支撑，但游客的恢复程度不及年初时的预期。2024年旅游业将有望进一步恢复，但是随着全球主要经济体经济走弱，东盟旅游业的复苏步伐将有所放缓，空间亦有限。
四、财政政策出现分化
虽然后疫情时代下政府推进财政整合曾是市场上的普遍共识，但是从各国相继推出的2024财年预算案来看，财政政策已出现分化。在外需下滑的冲击下，越南政府已经启动货币财政双宽松。泰国在新政府的主导下，将通过数字钱包等措施刺激经济增长。马来西亚和菲律宾在财政整合和支持经济增长中小心权衡，财政赤字率目标有所下降但依旧远高于疫情前的水平。新加坡和印尼的财政整合步伐较快，已经恢复至疫情前的水平，但是印尼在2024年2月即将面临全国大选，候选人的经济政策主张是否如泰国一般再度引发财政扩张将值得关注。
五、政治动态需要持续关注
泰国总理在2023年8月得以确立，结束了自5月大选之后持续3个月的政治僵局，但泰国政局的不确定性不能完全排除。2024年5月泰国选举规则将面临重要改变，非选举产生的上议院的250位议员将失去选取总理的投票权，彼时选举获胜只需要在下议院500个席位中获取半数以上席位即可，在野党组成联合政府的难度降低。印尼将在2024年2月迎来新一届全国大选，印尼总统每任任期五年，且只可连任一次，时任总统佐科于2014年上任，至2024年10月该任期结束已经连续两个任期，因而不再参选。目前的候选人有三位，后续选举纲领和选举动态值得进一步跟踪观察。
中国银行香港金融研究院经济研究员 谢金铭
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