東南亞觀察—行業發展
東盟地區位於中國以南，區域位置較為獨特。作為兼備海緣與陸緣功能的結合地帶，在世界格局中具有舉足輕重的地位，基建行業自然而然地成為各國發展的重要一環。
傳統基建仍有發展空間，新基建提供增長引擎
東盟國家道路密度存在較大差異，多國仍有發展空間。從道路建設來看，環觀東盟十國，越南和泰國的鋪設道路密度達到將近8,000公里/萬平方公里的較高水平，其次是馬來西亞、文萊和新加坡，分別達到6,928、5,721、4,850公里/萬平方公里，其餘五國的道路密度則在2,000公里/萬平方公里以下的較低水平。由此可見，半數國家仍有較大的基礎設施建設需求。
東盟部分國家鐵路交通尚不發達，未來建設空間較大
從鐵路建設來看，與全球其他基建水平較高的國家相比，東盟半數國家的鐵路密度均在100公里/萬平方公里以下的較低水平，具有較強的鐵路建設需求。
然而，東盟十國資源稟賦差異較大，經濟發展重心不同，導致各國的基建行業發展亦有所不同。以下將以印尼、泰國、馬來西亞及越南為例，深入了解各國如何發展其基建行業，以契合其未來發展需要與目標。
印尼：道路及鐵路建設較為匱乏，鐵路交通建設為國家發展的重點
印尼基礎設施落後，全國高速公路網大多於1989年至1993年期間形成，大部分品質不高，鐵路建設也相對匱乏。印尼作為東南亞面積大、分佈廣的島國，鐵路交通有助在複雜地形中便捷連接縣市和省份，因此鐵路交通建設一直是國家發展的重點。
佐科總統自2019年上任後，提出了建設“海上高速公路”戰略，主要包括供水、電力、交通、港口和公共衛生設施等基礎設施項目。同時，印尼新首都努桑塔拉建設吸引政策傾斜，通過提供稅收減免、簡化審批程序和改善營商環境等措施吸引外國企業參與項目投資，目前國家仍然處於遷都的首階段，未來新首都周邊各項基建設施仍有建設空間。2023年，雅萬高速鐵路正式通車，為印尼基建行業的重要里程碑。雅萬高鐵是一條連接印尼雅加達和萬隆的高速鐵路，是東南亞首條高速鐵路，也是“一帶一路”倡議的標誌性工程和印尼國家戰略項目。截至2023年12月底，雅萬高鐵已累計發送旅客突破100萬人次，未來有望引領中國企業在印尼工程承包項目持續增長。
泰國：航空業及公路交通運輸業較為發達，鐵路系統相對落後
航空業方面，泰國全國共有74個機場，包括36個商業機場和38個非商業機場；公路交通運輸業方面，泰國全國公路總里程約70萬公里，公路網覆蓋全國城鄉各地。不過，泰國鐵路網里程只有約4,952公里，大部分採用單線米軌系統，鐵路運輸系統設備陳舊。
有鑑於此，泰國政府持續進行傳統基礎設施建設規劃。2022年2月，泰國交通部公佈並制定了一項高速公路網絡建設計劃，此次計劃共計將修建8條新高速公路，總長達5,000公里。此外，國家一直以來也有意改善鐵路系統，而作為 “一帶一路”重點工程的中泰鐵路，切切實實地打下區域合作基礎。中泰鐵路貫穿泰國人口最密集區域，將為泰國經濟及交通運輸發展注入新動力。2023年4月，中泰鐵路項目建設進入全面加速期，建成後不僅可以促進沿線地區經濟發展，還將打通泛亞鐵路中線，加速區域基礎設施互聯互通。
馬來西亞：東馬的公路、鐵路系統有待持續建設
馬來西亞的公路網里程14.44萬公里，與西馬公路設施相比，東馬的沙巴和沙撈越道路里程數量較少，品質較差。此外，鐵路網總里程1,833公里，沙巴州的丹戎阿魯- 丹南普客列車是東馬唯一的鐵路線路，而西馬則有西線鐵路、東線鐵路和在建的東海岸銜接鐵路（ECRL）。
2019年10月，馬來西亞政府公佈《2019-2030年國家交通政策》，提出要通過加快發展陸路、鐵路、航空和航運領域，把馬來西亞打造成區域物流中心。在政策的引領下，各類基建規劃不斷落實，公路建設方面，2022年8月，公共工程部已制定6.26億美元的預算，用於柔佛州的聯邦道路維護工程和項目。至於鐵路建設方面，東海岸鐵路項目作為中馬歷史上最大的經貿合作項目，展現兩國互信合作。東海岸鐵路項目是與東海岸經濟區合作開發的馬來半島重要交通幹線，連接馬來西亞五個州和幾個重點城市，強化了經濟相對落後的東北部地區與經濟較為發達的西部地區的聯繫。該項目計劃於2026年底竣工，項目通車後將對提升物流效率，促進沿線地區投資、就業、旅遊業和製造業等方面的發展意義重大。
越南：鐵路系統總體落後
越南全國僅34個省、直轄市有鐵路經過，7條主線12條支線總里程3,143公里，鐵路貨運量僅佔全國貨運總量的0.6%，鐵路基礎設施總體較落後。
近年，越南對基礎建設規劃愈加重視，尤其明確提出鐵路升級改造。越南政府在《2021-2030 年鐵路網規劃和2050年願景》中明確提出將有效利用並升級改造現有7條鐵路線，同時還會投資擴建鐵路網絡，爭取在2025年完成連接全國海港、工廠、經濟區、採油區及一級大型旅遊中心的鐵路網絡。以越南河內城市軌道吉靈- 河東線為例，作為越南首條城市輕軌，它成功借鑒了中國地鐵運營經驗，順利開通並投入運營。該輕軌線路有效的完善了河內城市路網功能，緩解了交通壓力，為越南打造了一個交通發展的典範。
中國銀行香港金融研究院策略規劃師 蔡皓怡
東南亞觀察—可持續發展
新加坡金融管理局推出全球首個多行業轉型分類法
新加坡金融管理局（MAS）於2023年12月3日推出新加坡- 亞洲可持續金融分類法（Singapore-Asia Taxonomy for Sustainable Finance，簡稱「分類法」），標誌著可持續金融領域在亞洲地區的一項重大進展。
MAS致力於制定一套全面及標準化的分類框架，為經濟活動提供可靠的定義，引導資金流向支持可持續發展和綠色環保的產業，並在一定程度上降低「漂綠」的風險。MAS制定該分類法的原則為：以科學為本，秉持優先考慮與實現2030年新加坡綠色計劃2030目標息息相關的經濟活動。同時，為了加強與其他通行的分類法的適用性，該分類法參考了國際可持續金融平台（International Platform on Sustainable Finance）發佈的共同分類目錄（Common Ground Taxonomy）。
設計框架
分類法共制定了五個環境目標，分別是減緩氣候變化、適應氣候變化、保護生態系統和生物多樣性、提高資源韌性和循環經濟及污染防治。該分類法覆蓋了八個重點領域的經濟活動，即（1）能源、（2）工業、（3）碳捕集、（4）農業及林業、（5）建築及房地產、（6）廢棄物及循環經濟、（7）信息和通訊技術和（8）交通的閥值和標準。
具體分類方式
分類法採用「交通燈」分類體系，根據上述五個目標將所有的經濟活動分類為綠色(可持續經濟活動)、琥珀色（轉型經濟活動）和不符合資格的經濟活動三個類別。
綠色（可持續經濟活動）：以接近零排放運作或處於1.5OC路徑和歐盟分類標準（EU Taxonomy），並在減緩氣候變化方面能夠做出巨大貢獻的經濟活動。需要強調的是，儘管該綠色活動目前尚未在以接近零排放運作，但其碳排放量的路徑符合1.5OC路徑。
琥珀色（轉型經濟活動）：當前不符合1.5OC路徑，但仍在轉型過程中或者在規定日期內能夠大幅削減碳排放的經濟活動。除非另有說明，琥珀色類別僅與現有基礎設施和活動的轉型相關，不適用於新項目為了避免「漂綠」，轉型活動不能無限期地持續，需要明確「轉綠」期限。當期限已至，轉型活動將被重新分類到可持續經濟活動（符合要求）或者不符合資格經濟活動。目前MAS將這一期限設定在2030年。
不符合資格經濟活動：即當前不符合分類標準的活動。這類活動包括不符合綠色或琥珀色的活動，或被認為是不可持續的活動，即這些活動不符合1.5OC路徑，若其碳排放（包括範圍三）無法降低，有可能在未來會被逐漸淘汰。
分類法的重要意義
首先，分類法在可持續金融領域具有創新型和前瞻性。MAS基於亞洲的發展現狀，全面定義了八个重點領域的轉型活動，這在全球內尚屬首次。相較於已頒佈的其他分類法，該分類法更加注重處於「中間狀態」的經濟活動，彌補了其他分類體系的不足。此創新性的方法有望為金融機構提供更加全面和系統的指引，企業開展綠色轉型和創新能夠獲得充分的資金支援，進而有效促進綠色技術革新，推動企業的低碳和可持續發展。
其次，納入「轉型」類別經濟活動是該分類法的一個亮點。此分類方式能夠讓投資者更加容易判斷所投項目屬性，清楚資金流向，從根本上有效降低「漂綠」風險；同時能夠幫助金融機構更加準確地披露其融資活動的性質，增加金融體系的透明度。
第三，分類法的覆蓋面相對全面。其關注的八個重點領域的覆蓋了該地區90% 溫室氣體排放源，這使得該分類法在應對氣候變化和環境問題方面更具實效性和針對性。另一方面，覆蓋的全面性有助於金融機構更加系統性地考慮其融資活動的可持續性，進而助力其他行業積極採取降低碳排放的措施。
此外，分類法的制定經過了多輪公開磋商和與綠色金融產業工作組（GFIT）的合作，彰顯了該分類法公開透明的原則。MAS的這一合作方式確保了分類法的實用性和客觀性，有助於進一步在可持續金融領域形成統一的標準和實踐。
最後，分類法的推出對亞洲地區具有特殊的意義。亞洲正面臨著在實現零排放目標的同時保持經濟增長、人口增長和能源需求不斷上升的挑戰。該分類法通過引入「轉型」類別，更有針對性地支持和指導減排相對困難的產業，體現了MAS對於特殊發展階段的關注與包容。
總之，新加坡——亞洲可持續金融分類法的推出是一項積極舉措，其創新性、全面性以及相關行業的積極合作，有望在更廣泛的範圍內推動更多國家和地區效仿，以共同應對全球面臨的氣候變化及環境的挑戰。
中國銀行香港金融研究院策略規劃師 董禹
東南亞觀察—宏觀經濟
2024年東盟經濟展望：內需支撐减弱，出口仍需耐心
在後疫情時代下，全球經濟增長由原來的商品主導轉向由服務業主導，東盟各國的經濟增長也由外需驅動轉為以內需為主要支撐。2023年累計前三季度，菲律賓、印尼、越南、馬來西亞、泰國、新加坡GDP分別同比增長5.5%、5.1%、4.2%、3.9%、1.9%、0.7%，分別低於各自2022年全年的經濟增速。展望2024年，東南亞各國尚未消除疫情的疤痕效應，經濟增長依舊面臨壓力與不確定性。
一、 內需支撐作用减弱，出口仍需耐心
儘管2023年以來居民消費持續支撐經濟增長，但因疫情而被抑制的消費已經得到了充分的釋放，其增長動能預計會逐步趨緩。各國的消費增速已經在逐步下降，勞動力市場的緊張程度有所緩解，工資增速下滑，本國貨幣政策依舊處於限制性水平，這些都將抑制消費的進一步擴張。此外，東盟各國居民在疫情期間消耗儲蓄進行消費，隨著疫後儲蓄的重建，勢必將降低消費。外需方面，在發達經濟體的高息環境下出口將持續疲軟，貿易活動的趨勢性回轉還需要耐心等待發達經濟體的經濟好轉或者貨幣政策轉向寬鬆。
二、 通脹整體下行，但食品通脹風險依然存在
2023年以來，東盟國家的通脹均顯著回落，截至10月菲律賓、越南和新加坡的通脹依舊相對較高，泰國、馬來西亞和印尼通脹則均已回落至央行的目標區間之內。展望2024年，東盟通脹將普遍持續回落，但食品和能源通脹風險依然存在。厄爾尼諾現象的持續將影響東盟地區的農業生產，大米在東盟居民的生活中不可或缺，在印度等國的出口限制下全球大米價格還具有極大的不確定性，此外東盟多國依賴石油進口，全球油價上漲的風險猶在。為防止供給端壓力可能帶來的“第二輪通脹效應”以及通脹預期抬升後的自我強化，預計各國央行將維持政策利率於限制性水平至2024年上半年。
三、旅遊業將持續恢復，但後續增長空間有限
截至2023年三季度，東盟六國入境遊客數量恢復程度約為2019年同期的65%，從旅客來源地來看，來自歐洲和東盟的旅客恢復程度較高（接近100%），來自中國內地的旅客恢復程度較低（不足40%）。旅遊業的復蘇支撐勞動力市場持續向好以及相關服務業的繁榮，對東盟國家的經濟復蘇形成有利支撐，但遊客的恢復程度不及年初時的預期。2024年旅遊業將有望進一步恢復，但是隨著全球主要經濟體經濟走弱，東盟旅遊業的復蘇步伐將有所放緩，空間亦有限。
四、財政政策出現分化
雖然後疫情時代下政府推進財政整合曾是市場上的普遍共識，但是從各國相繼推出的2024財年預算案來看，財政政策已出現分化。在外需下滑的衝擊下，越南政府已經啓動貨幣財政雙寬鬆。泰國在新政府的主導下，將通過數字錢包等措施刺激經濟增長。馬來西亞和菲律賓在財政整合和支持經濟增長中小心權衡，財政赤字率目標有所下降但依舊遠高於疫情前的水平。新加坡和印尼的財政整合步伐較快，已經恢復至疫情前的水平，但是印尼在2024年2月即將面臨全國大選，候選人的經濟政策主張是否如泰國一般再度引發財政擴張將值得關注。
五、政治動態需要持續關注
泰國總理在2023年8月得以確立，結束了自5月大選之後持續3個月的政治僵局，但泰國政局的不確定性不能完全排除。2024年5月泰國選舉規則將面臨重要改變，非選舉產生的上議院的250位議員將失去選取總理的投票權，彼時選舉獲勝只需要在下議院500個席位中獲取半數以上席位即可，在野黨組成聯合政府的難度降低。印尼將在2024年2月迎來新一屆全國大選，印尼總統每任任期五年，且只可連任一次，時任總統佐科於2014年上任，至2024年10月該任期結束已經連續兩個任期，因而不再參選。目前的候選人有三位，後續選舉綱領和選舉動態值得進一步跟踪觀察。
中國銀行香港金融研究院經濟研究員 謝金銘
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